陈望:2005中国轿车业难露曙光

连续两年的迅速扩张,到2004年的急速回落,标志着中国轿车业的第四个景气周期的终结。由于库存积压,加上各厂家纷纷提出扩产、扩销计划,国内轿车供过于求的状况短时期内仍无法消除,价格战依然是争斗的主要法宝。2005年,中国轿车业将继续调整。

●行业景气持续下滑 从1978至1994年,几乎每三到四年,中国轿车业就会有一次景气波动。其间的最高增长率在1987年曾一度达到过142.86%。

  但从1995年起,中国轿车业似乎打破了这一规律,其年增长率连续8年围绕15%摆动。当时没人能预想到,2002至2004年中国轿车业会出现如此戏剧性的一幕:先是大幅飙升──2002年达到53%,2003年蹿到83%,随后有急跌至20%。

  一汽丰田的一位经理告诉记者说:「我们一直以销定产,所以2002年、2003年少赚了很多钱。很多厂家连存货都卖完了。」

  面对无限膨胀的消费欲望,及其背后的高额利润,各大生产厂商纷纷提高2004年的销售计划,并大幅扩大产能。

  但人算不如天算,随后而来的消费萎缩、宏观调控以及供给的大幅增加,使中国轿车业骤然回冷,其增长率在短短数月内便急落至20%左右。

  伴随着销售的急速下降,销售利润也随着一波又一波的降价潮而大幅下降。2004年5月之前,国内轿车累计销售利润增长率一直在10%以上。6月份开始,急跌至5%以下,在此盘整数月后,10月又骤然下滑至-0.06%。

  这标志着行业景气的进一步滑落。中国汽车业由此进入1978年以来的第4个调整周期。

●库存积压近50万辆 中国轿车业各厂商对库存一直讳莫如深。关于目前中国轿车的库存量,目前坊间有多个版本。

生产商:10万辆

  2004年各生产厂商的排产数字:上海大众46万辆;一汽大众33万辆;上海通用28万辆;广州本田21.5万辆;北京现代13万辆;吉利16万辆;奇瑞16万辆;天津一汽13万辆;南京菲亚特4.6万辆;天津丰田8.5万辆;一汽马自达M65万辆;红旗2.5万辆;东风雪铁龙15万辆……,如果都按排产计划,2004年产量将近270万辆。

  但随后的「黑5月」迫使许多厂家中途调整。上海大众宣布减产6万,一汽大众减产3万,上海通用减产3万,神龙减产4万……粗略统计,企业对外公布的减产数字达到30万辆。

  如此推算,2004年中国轿车生产量为240万辆,而全年销量约为230万辆,库存应是10万辆。这一数字各厂家都赞同。

经销商:50万辆

  中国轿车经销商有几千家,去年销量突破20万辆的有4家,10-20万辆的有3家,5-10万辆的企业有8家,5万辆以下的企业有15家。从这4种规模的经销商中作抽样调查表明:

年销量20万辆以上的经销商压库20.48万辆;年销量在10-20万辆的经销商库存7.2万辆;5-10万辆之间的经销商积压8.3万辆;年销量5万辆以下的15家总库存为6.5万辆。总计为42万辆,加上根据生产厂商公布的生产数和销售数推算的10万辆,总库存超过50万辆。

  除此以外,还有80万,甚至超过100万的版本。但我们认为,40-50万应该比较接近真实。

  一般汽车库存的理想数字应低于60天的销售量。而去年国内轿车月均销量为19万辆。目前的库存量已相当于80天的销售量。这是今年中国轿车业的一个梦魇!

  另外,去年全球最大的汽车市场美国也出现了巨大库存。全球汽车广泛积压,给中国汽车业在2005年渡过难关增加了难度。

●车价跳水成本难降

2004年的中国轿车业是在打折-让利-扩产-促销的循环中度过的,汽车生产与销售商的利润率急遽下降。目前,国内部分经济型轿车的价格已降到3万元以下,连一些跨国汽车公司都觉得匪夷所思。

  然而,降价容易,降制造成本却难。中国汽车业的一个严酷现实是:虽然在劳动力成本上,中国要比日本等国便宜80%;但是,由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本,以及国外母公司先进的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素,合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中,日常运营成本是国际平均水平的8倍,制造成本是国际的两倍,零部件采购成本比国际平均高出50%。

  可以说,过去数年跨国公司在中国生产轿车创造的惊人高利润,从来就不是来自中国汽车业的低成本以及效率,而是政府保护下高于国际市场几乎一倍的轿车价格。因此,面对不断下跌的车价,各厂商无一例外地发出抱怨。

  据中国汽协统计,去年1至10月,汽车行业销售收入、销售成本、销售费用和销售税金及附加,同比分别上升了19.3%、22.25%、28.06%和10.26%,财务费用中利息支出增加了12.74%。但由于车价下降,利润总额仅增长了1.5%。亏损企业增加了15%,亏损总额增长了40%!

  如果说,这样的竞争能够促进中国汽车业的重新整合,未尝不是好事。但问题是,中国企业缺乏退出机制,地方政府也不会真正不干预市场。即使竞争再严酷一点,也很难达到「优胜劣汰」的效果。

  更重要的是,中国汽车还不具备自主开发能力,轿车产品几乎都来自合资的外方公司。而外方的利益已有了先期保证,所以在这样的价格战中,是外方不急中方急。

●今年过剩约四分一

世界各国的经验表明,当轿车价格等于人均收入的2-3倍时,就是轿车大量进入家庭的开始。目前的中国已基本上接近于这个水平。

  以人均收入来说,2004年中国城镇居民人均可支配收入9422元;1995年至2004年居民人均可支配收入的年均算术增长率为10.16%,据此估算,2005年将突破10000元。而目前国内部分经济型轿车价格已达到3-4万元,最低的哈飞百利HFJ7090均价才2.98万元。

  而且对中国这样的国家,因为灰色经济以及由此带来的灰色收入大量存在,在国民的实际收入中,灰色收入要占40%左右,因此,在中国轿车价格达到官方公布的人均收入的3-5倍,便是轿车进入家庭的开始,以此衡量,目前国内已有相当多的车价达到了这一标准。

  然而,这并不排除2005年中国轿车业的继续调整。

  减少供给,释放需求,是2005年中国轿车业的两大命题。

  在2002至2003年的汽车市场「井喷」中,银行的消费信贷起了重要作用。尤其是2003年中,信贷消费对汽车销售的贡献率达到创纪录的25%,使汽车消费成为仅次于住房,成为国内民众信贷消费的主要项目。

  但2004年,由于宏观调控,也由于大量恶意逃帐行为出现,汽车信贷被银行列入严格控制风险的品种,全年汽车消费信贷急速下降至4%。从过去几年的情况看,汽车消费信贷高,销量也高;消费信贷降低,销量也随之降低。因此,一些主要汽车厂商正积极筹备或已经建立起汽车金融公司,意欲促进汽车销售,同时增加利润。

  根据通用汽车金融公司对市场的预计,至2008年,各汽车金融公司有望实现40%的市场份额。也就是四成消费者通过汽车金融公司的贷款买车。

  然而,消费信贷只能助推消费需求。如果本身供给过剩,或需求不足,仅靠信贷刺激是无济于事的。各项数据显示,今年一季度国内轿车产量将达到40万辆,创历史新高。各大生产厂商业已纷纷制定出2005年的扩产与扩销计划,以及投资计划。根据这些计划,今年国内轿车的过剩将继续保持在25%左右的水平。

  在供过于求的情况下,各厂家唯一的法宝就是继续打价格战。2005年,国内轿车业继续调整势在必然。

  (香港《观察星报》第26期供稿)

收藏
此条目发表在 杂七杂八 分类目录。将固定链接加入收藏夹。

发表评论